Das System wird digital
Mit dem Smartphone rückt die ganze Wegekette in den Blick, von der ersten bis zur letzten Meile. Die alte Trennung nach Verkehrsarten, hier Auto, dort Bus und Bahn, löst sich auf. Geschäftsmodelle richten sich horizontal aus: Plattformen bündeln Angebote vieler Anbieter, buchen und bezahlen automatisch. Damit verschiebt sich die Wertschöpfung von der Hardware zu Software und Dienstleistungen. Zwischen Autobauern und Datenkonzernen wie Google, Apple und Alibaba läuft ein Wettbewerb um die Schnittstelle zum Kunden. Gewinnen wird, wer sie mit attraktiven Geschäftsmodellen besetzt.
„Wenn Daten das neue Öl sind, dann sind Autos die effektiven Bohrplattformen!“
Heute braucht der Kunde für jedes Angebot eine eigene App und eine eigene Registrierung. Eine App für alles gibt es noch nicht. Der Kunde will aber einen Ansprechpartner. Wie das im Alltag aussehen kann, beschreibt die Seite Multimodalität.
Der Verkehr wird effizienter
Ein Auto steht im Schnitt 23 Stunden am Tag, eher Stehzeug als Fahrzeug. Sharing teilt Fahrzeuge, Fahrten und Daten. Elektroantriebe nutzen die Energie besser aus und fahren lokal ohne Abgase. Dazu kommen KI-Mobilitäts-Assistenten, die bei Planung und Fahrt unterstützen.
Zeit wird zur Währung
Ein Europäer verbringt im Lauf seines Lebens vier Jahre und einen Monat im Auto. Fährt das Auto selbst, wird es zum dritten Ort neben Wohnung und Arbeitsplatz. Fahrzeit wird Nutzzeit, und das kann verändern, wie weit Menschen pendeln und wo sie wohnen.
Die Mobilitätskultur wandelt sich
Wie Menschen unterwegs sind, hängt nicht nur von der Technik ab. Politische Regeln und Infrastruktur, das gewachsene Bild der Stadt, Images und Narrative bis hin zum Kulturkampf ums Auto prägen das Verkehrsverhalten. Deshalb unterscheiden sich Viertel wie Berlin-Kreuzberg, Köln-Ehrenfeld und Bonn-Duisdorf so stark, und deshalb lässt sich kein Konzept eins zu eins übertragen.
„Öffentlicher Verkehr wird individueller und individueller Verkehr wird öffentlicher.“
Wandel kann schnell gehen
Ostern 1900 fuhren auf der Fifth Avenue in New York fast nur Kutschen, Ostern 1913 fast nur Autos. Das erste iPhone kam 2007 auf den Markt, 2019 besaßen weltweit schätzungsweise 3,2 Milliarden Menschen ein Smartphone. Auch die Autoindustrie erlebt das: BYD lieferte 2023 mehr Elektroautos und Plug-in-Hybride aus als alle deutschen Hersteller zusammen.
Klar ist aber auch: Wunsch und Wirklichkeit liegen auseinander. Pkw-Bestand und Pkw-Verfügbarkeit nehmen in Deutschland weiter zu. Anfang 2026 waren 61,3 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, 0,4 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.
Elektromobilität und Ökobilanz
Der Anteil elektrischer Antriebe wächst, ist mit 12,9 Prozent des Bestands einschließlich aller Hybride aber noch gering. Das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 15 Millionen reine Elektroautos auf die Straße zu bringen, ist weit entfernt.
Beim Klima liegt das Elektroauto vorn. Laut ADAC-Ökobilanz von 2022 hat es über den ganzen Lebenszyklus eine bessere Treibhausgasbilanz als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und Brennstoffzellenauto. Den höheren Ausstoß aus der Batterieproduktion holt es mit dem deutschen Strommix nach etwa 45.000 bis 60.000 Kilometern wieder herein, mit Windstrom schon nach 25.000 bis 30.000 Kilometern.
„Ohne grünen Strommix keine Verkehrswende!“
Was Verbraucher zögern lässt, fasst Roman Suthold in drei Buchstaben zusammen: RIP, für Reichweite, Infrastruktur und Preis. Die Reichweite ist durch den technischen Fortschritt gestiegen. Schnellladesäulen sind noch zu dünn verteilt, und die Anschaffung ist oft teurer als beim Verbrenner. Über die Kosten pro Kilometer gerechnet liegen E-Auto und Verbrenner inzwischen auf vergleichbarem Niveau.
Robotaxis und autonomes Fahren
Deutschland hat den Rechtsrahmen früh geschaffen. Seit 2017 dürfen automatisierte Systeme (Level 3) die Fahraufgabe unter bestimmten Bedingungen übernehmen. Ein Fahrer bleibt nötig, darf sich im automatisierten Modus aber vom Verkehrsgeschehen abwenden. Seit dem 28. Juli 2021 dürfen autonome Fahrzeuge (Level 4) in festgelegten Betriebsbereichen bundesweit im Regelbetrieb fahren. Bei Unfällen schützt die Gefährdungshaftung nach § 7 Straßenverkehrsgesetz das Opfer, egal ob ein Mensch oder die Technik versagt hat.
In den USA ist der Betrieb weiter. Waymo meldete im März 2026 rund 500.000 bezahlte fahrerlose Fahrten pro Woche in zehn US-Städten. In Nordrhein-Westfalen wurden autonome Shuttles in Modellprojekten erprobt, etwa in Monheim am Rhein, Aachen, Soest, Drolshagen und Lennestadt. Ein Linienbus kann dabei durch mehrere kleine Shuttles mit virtuellen Haltestellen und dynamischem Fahrplan ersetzt werden.
Die Chancen sind groß. Bei 94 Prozent der Unfälle, die die US-Verkehrsbehörde NHTSA untersucht hat, lag der letzte entscheidende Fehler beim Fahrer. Autonome Taxiflotten könnten 2030 pro Kilometer 87 bis 94 Prozent weniger Treibhausgase ausstoßen als ein Verbrenner von 2014, wenn sie elektrisch mit grünerem Strom fahren, in der Größe zur Fahrt passen und so viel im Einsatz sind, dass insgesamt weniger Fahrzeuge nötig sind. Ohne diese Bedingungen drohen mehr Verkehr und Leerfahrten: In US-Studien wären 49 bis 61 Prozent der Fahrten mit Fahrdiensten ohne das Angebot zu Fuß, mit dem Rad, mit Bus und Bahn oder gar nicht unternommen worden. Mehr dazu auf der Seite Autonomes Fahren und KI.
Daten, KI und Infrastruktur
Künstliche Intelligenz steckt im autonomen Fahren, in Fahrerassistenzsystemen, in adaptiven Ampelschaltungen, in Verkehrsprognosen und in der vorausschauenden Wartung von Fahrzeugen. Moderne Autos haben rund 80 Steuergeräte, die Daten erzeugen und speichern.
Damit das zusammenspielt, muss die Infrastruktur mitwachsen. Das städtische Straßennetz lässt sich vielerorts nicht erweitern, also muss der vorhandene Verkehr besser fließen. Dabei helfen die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur (Car2X) und eine adaptive Netzsteuerung. In der Landtagsanhörung 2018 forderte Roman Suthold für den ADAC in NRW dafür einen zügigen Mobilfunkausbau entlang der Verkehrswege mit mindestens 50 Mbit/s, 5G als Standard im Verkehr und die Übertragung der Erkenntnisse aus den Testfeldern in die Fläche.
Was das für Städte und Regionen heißt
Die Zukunft gehört integrierten Mobilitätskonzepten, die öffentlichen Verkehr und Individualverkehr vernetzen. Es braucht einen leistungsstarken ÖPNV, gute Bedingungen für Fuß- und Radverkehr und weiterhin auch für das Auto. Eine Blaupause gibt es nicht. Was in Berlin-Kreuzberg funktioniert, passt nicht automatisch nach Köln-Ehrenfeld oder Bonn-Duisdorf.
- Mobilstationen bauen, sie kosten je nach Ausstattung ab etwa 10.000 Euro, Mittel aus der Stellplatzablöse können helfen
- Verkehrsdaten nutzen, sie sind der wichtigste Baustein der künftigen Mobilität
- Ampeln und Knotenpunkte für vernetzte Fahrzeuge ausrüsten
- Autonome Shuttles dort erproben, wo der Linienverkehr dünn ist
- Auf dem Land Mobilität als Daseinsvorsorge sichern, auch für Jugendliche, Ältere und Menschen ohne Auto
- Ladeinfrastruktur ausbauen, mit grünem Strom
Nordrhein-Westfalen eignet sich als Testregion. Das Land hat eine hohe Verkehrsdichte und gehört mit rund 4,5 Millionen Berufspendlern zu den größten Pendlerregionen Deutschlands. Mit dem Ballungsraum Düsseldorf war es 2018 eines von vierzehn digitalen Testfeldern für automatisiertes und vernetztes Fahren in Deutschland.
Häufige Fragen
Wie sieht die Mobilität der Zukunft aus?
Vernetzt, zunehmend elektrisch und schrittweise automatisiert. Wer unterwegs ist, kombiniert Verkehrsmittel per App, und öffentlicher und individueller Verkehr wachsen zusammen. Das Auto bleibt dabei für viele Wege wichtig, besonders auf dem Land.
Ersetzen Robotaxis den ÖPNV?
Nein. Autonome Shuttles können Bus und Bahn ergänzen, etwa in Randzeiten oder in dünn besiedelten Gebieten. Ohne Bündelung der Fahrten drohen in Städten mehr Verkehr und Leerfahrten.
Ist das Elektroauto klimafreundlicher als ein Verbrenner?
Über den ganzen Lebenszyklus ja. Laut ADAC-Ökobilanz gleicht es den höheren Ausstoß aus der Produktion mit deutschem Strommix nach etwa 45.000 bis 60.000 Kilometern aus, mit Ökostrom deutlich früher.
Darf man in Deutschland schon autonom fahren?
Ja, in Grenzen. Level-4-Fahrzeuge dürfen seit 2021 in genehmigten Betriebsbereichen fahren, etwa als Shuttle im ÖPNV. Bei Level-3-Systemen in Privatautos darf sich der Fahrer in bestimmten Situationen abwenden, muss aber übernehmen können.
Quellen
- Suthold, R. (2026): Wandel in der Mobilität. Vortrag im Ausschuss für Verkehr und Technik, 18. Mai 2026 (mit Daten von KBA, ADAC, Waymo, CleanTechnica)
- Suthold, R. (2026): Multimodalität, der Übergang vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr. Vortrag bei den kommunalpolitischen Foren des VRR
- ADAC in NRW (2018): Stellungnahme 17/339 zur Anhörung „Neustart in der Verkehrspolitik, gemeinsam die Zukunft der Mobilität gestalten“ im Landtag NRW, 21. Februar 2018
- Suthold, R.; Schulz, W. H. (2016): Von Big Oil zu Big Data?! In: Niederhaus, E.; Fuchs, H. (Hrsg.): Digitalisierung braucht Leadership. Düsseldorf
- Bratzel, S. (2017) zu den Transformationsebenen der Mobilität; ADAC e. V. (2022): Ökobilanz von Pkw mit verschiedenen Antrieben
- NHTSA (2015): Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey; Clewlow, R. R.; Mishra, G. S. (2017): Disruptive Transportation. UC Davis
- Greenblatt, J. B.; Saxena, S. (2015): Autonomous taxis could greatly reduce greenhouse-gas emissions of US light-duty vehicles. Nature Climate Change
Persönliche fachliche Auffassung von Roman Suthold. Stand: 6. Oktober 2026.